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動(dòng)力電池回收是個(gè)大問(wèn)題。

不僅關(guān)乎產(chǎn)業(yè)發(fā)展，關(guān)乎民眾健康，同時(shí)也關(guān)乎企業(yè)責任與切身利益。

退役電池正以排山倒海之勢席卷而來(lái)。據國內咨詢(xún)機構統計，截至2019年年底，全國新能源汽車(chē)保有量已經(jīng)超過(guò)381萬(wàn)輛。按照動(dòng)力電池5-7年的的平均使用壽命來(lái)算，到2020年為止，國內累計退役的動(dòng)力電池規?；驅⑦_到20萬(wàn)噸。

毫無(wú)疑問(wèn)，如此巨大的退役量，能否妥當處理誠為茲事體大。正如業(yè)內某從業(yè)人員所說(shuō)：“退役動(dòng)力電池的無(wú)害化處理，是支撐整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的重要基礎。退役動(dòng)力電池能否綠色環(huán)保處理，決定了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是否環(huán)保和可持續發(fā)展?！边@絕對不是冠冕堂皇的說(shuō)辭。

其實(shí)，早在2018年，國家就已出臺“動(dòng)力電池回收實(shí)行生產(chǎn)者責任延伸制”，要求車(chē)企承擔電池回收的主體責任，但是僅從主機廠(chǎng)角度而言進(jìn)展依舊緩慢。至于電池生產(chǎn)商與動(dòng)力電池回收處理商，雖然整體發(fā)展呈多元化趨勢，但是回收體量依然渺小。

統計數據顯示，截至2020年初，雖然我國經(jīng)營(yíng)范圍含“電池回收”的企業(yè)數量約有3000余家，僅2019年就新增企業(yè)超700家。但是廢舊動(dòng)力電池實(shí)際回收量不足2萬(wàn)噸，回收率僅10％。

就目前來(lái)看，電池回收利用監管體系的科學(xué)性、有效性亟需建立。據悉，目前傳統汽車(chē)報廢及回收利用的市場(chǎng)混亂尚未有效治理，報廢汽車(chē)及動(dòng)力電池多數被非正規收購、非正規拆解，回收過(guò)程沒(méi)有得到有效監管，回收地點(diǎn)又偏僻。不僅如此，缺乏資質(zhì)的個(gè)人和小作坊非法回收動(dòng)力電池，直接排放廢棄物，已經(jīng)造成了部分區域環(huán)境的嚴重污染。

此前，就有媒體報道過(guò)電池回收領(lǐng)域的“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”。

“幾個(gè)人租個(gè)倉庫，網(wǎng)上發(fā)發(fā)信息，就能搞起回收?！眹鴥饶承履茉串a(chǎn)業(yè)從業(yè)人員表示，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉一帶，回收“游擊隊”不在少數。

“既無(wú)正規流程，也不遵守環(huán)保要求，更談不上任何技術(shù)含量。非正規回收甚至比正規企業(yè)還多，打幾槍換個(gè)地方，不僅擾亂市場(chǎng)，更留下污染隱患?！?/span>該從業(yè)人員深表憂(yōu)慮。

值得注意的是，復雜的技術(shù)也成為電池回收過(guò)程發(fā)展慢的重要原因。業(yè)內分析指出，電池回收的安全風(fēng)險至今仍難以解決，因為業(yè)內關(guān)于電池剩余壽命及一致性評估的標準和體系并不健全。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個(gè)廠(chǎng)家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。這都給回收帶來(lái)了不少難題。

看來(lái)，電池回收是個(gè)系統性的工程，規范化、專(zhuān)業(yè)化處理是必由之路。

開(kāi)展專(zhuān)業(yè)化動(dòng)力電池回收，不少企業(yè)都在積極行動(dòng)。日前，京津冀動(dòng)力蓄電池回收利用示范項目――巴特瑞科技5萬(wàn)噸電池拆解項目舉行開(kāi)工儀式。據悉，巴特瑞科技將在天津建設國內首個(gè)動(dòng)力電池“帶電物理拆解”基地，打通產(chǎn)業(yè)鏈最后一公里。到2020年年底，其中1萬(wàn)噸生產(chǎn)線(xiàn)將率先建成并投入使用。業(yè)內人士指出，巴特瑞科技“工藝鏈條短、運營(yíng)成本低、規模效益強”，在動(dòng)力電池回收市場(chǎng)具有極強的競爭力。

此外，為推動(dòng)新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用，引導和規范動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設運營(yíng)，2019年底，工信部制定了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設和運營(yíng)指南》?！吨改稀芬笮履茉雌?chē)生產(chǎn)企業(yè)在其銷(xiāo)售地區建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)；含8000輛以上保有量的企業(yè)須建立貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，且收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的廢舊動(dòng)力蓄電池貯存量不超過(guò)5噸，貯存型不低于30噸。

根據國家規定，車(chē)企是新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力電池回收的責任主體，廠(chǎng)家會(huì )依托4S店等建立電池回收網(wǎng)點(diǎn)。一般來(lái)說(shuō)，回收網(wǎng)點(diǎn)在回收到廢舊動(dòng)力電池后，會(huì )將其送回車(chē)企，車(chē)企在初步鑒定后，依據電池衰減程度，將它分別移交給當地指定的梯次利用企業(yè)或回收利用企業(yè)。

據了解，目前國內主要參與電池回收的正規廠(chǎng)商多為第三方回收企業(yè)如光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等，還有鋰電材料企業(yè)如華友鈷業(yè)、天賜材料等，動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)如寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科等。

在戰略布局上，車(chē)企單打獨斗者非常少，普遍趨勢是選擇與第三方回收企業(yè)或者電池生產(chǎn)企業(yè)抱團合作。目前國內最大規模的動(dòng)力電池回收利用合作組織要屬長(cháng)安、比亞迪、銀隆新能源等十多家企業(yè)和中國鐵塔的回收聯(lián)盟。

“除了關(guān)鍵技術(shù)的突破，未來(lái)動(dòng)力電池的回收一定是通過(guò)整車(chē)廠(chǎng)、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)、回收企業(yè)之間相互合作，實(shí)現互利共贏(yíng)的完整產(chǎn)業(yè)鏈模式?！蹦硺I(yè)內人士表示。

據業(yè)內機構測算，2020年動(dòng)力電池回收市場(chǎng)經(jīng)濟規模將超過(guò)100億元。即便已達百億規模，動(dòng)力電池的回收市場(chǎng)目前離頂峰還相距甚遠，預計在2025年這一市場(chǎng)將會(huì )擴大到850億元左右；到2030年，隨著(zhù)全球電動(dòng)化的進(jìn)一步普及，回收規模將有望超過(guò)1200億元。

不難預見(jiàn)，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的藍海正在慢慢形成，未來(lái)前景十分廣闊，下一階段伴隨各路資本紛紛開(kāi)始入局，“叢生亂象”與“烏煙瘴氣”的市場(chǎng)也將得到規范。同時(shí)，中國也將成為電動(dòng)汽車(chē)和儲能等應用中鋰離子電池回收的最大市場(chǎng)之一。

撰稿：司空雨

來(lái)源：電池中國