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為了幫助企業客觀分析2016年動力電池行業運行情況，正確把握行業發展趨勢，加大動力及儲能電池的開發應用，由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網聯合主辦，雙登集團股份有限公司、壹能（北京）網絡科技有限公司共同承辦的“2016年第五屆中國電池市場年會暨2016年第一屆動力電池應用國際峰會、2016年第二屆中國電池行業智能制造研討會”于11月14日在北京拉開帷幕。本次年會聚集了來自政府主管部門領導、知名科研機構專家、新能源汽車動力電池產業鏈上中下游的企業家、投資機構代表以及媒體記者等500多人參會。

　　在本次會議上，臺灣工業技術研究院產業經濟與趨勢研究中心呂學隆博士做了題為《全球動力鋰離子電池用主要原材料市場發展現狀及趨勢》的專題報告，以下是根據速記整理的內容，未經本人審核，僅供參考。

　　下面我們有請臺灣工研院呂學隆博士，他是產業政策和市場的分析師，給我們介紹動力電池材料和電池市場的情況。大家歡迎。

　　呂學隆：各位先進，大家好，也很榮幸有這個機會能夠在這樣一個逐漸走到歲末之際能夠來這邊跟各位做一個報告，我來自臺灣工研院。今天秘書長特別提到，希望我針對所謂的整體全球的鋰離子的材料，特別是動力電池這部分的變化，來跟各位做一個簡單的介紹和說明。

　　我必須說，確實在整個動力電池材料部分的市場，絕大部分焦點擺在下游的應用，就是中國的新能源汽車以及全球的電動汽車的發展上面?，F階段的狀況必須要說，比起2015年以來，除了中國以外的整體發展上來說，并沒有特別好的狀況之外，中國變成2015年整個全球電動車、新能源汽車的焦點，2016年的狀況包含美國、其他國家，發展情形稍微變好一些，其實整體來講，整個國內的焦點，在國際上一些論壇會議上參與新的，其實大家都非常關注，包含現在各位身處的電動汽車發展狀況，我覺得因為這樣的關系，我們也可以看看現階段在整合全球的電動車在動力電池的部分，在它現階段有一個發展的情景。

　　我用兩句話稍微介紹一下工研院。過去13年以來，臺灣工研院一直控制著臺灣在產業科技上面的發展，我自己所在的部門IEK產業趨勢研究中心，主要負責這方面的產品開發。今天希望跟各位市場電池發展企業狀況，談談下游部分主要市場面對的狀況，也希望能夠提供很多在歲末之際對于整個產業接下來規劃的參考。

　　對于整體的材料發展上面來說，不可諱言的說我們材料使用上必須要以電池總體出貨狀況來做整體觀察，各位也可以看到，從過去鋰離子電池出貨數量來說，其實長久以來我們在消費電子部分已經逐漸走向了成熟，甚至慢慢萎縮的狀況。筆記型電腦每年有3%、4%的衰退現象，平板電腦今年可能衰退1成左右的情形。各位可以看到，當你用這樣一個計算方式看待全球的電池市場的時候，你可以發現我們還是保持著兩位數總體成長的狀況。為什么呢？這個部分在動力電池這部分的變化上來講其實是非常高的成長數字的情形。

　　總體的計算數字來說，我們逐項來談，先來談IP部分的電池及變化。比如IP上面應用的消費電池來講，今年2016年有很大的安全討論問題。但是小型的電池來講，進入700以上的Wh/L，加上中國這方面的技術他們快充內部或者一些技術上面，都是現在在IT這一部分各位可以應用或者看到這一部分的變化和狀況。

　　其實對于我們材料部分的變化來說，提醒各位的是，如果各位在座這邊有一些材料的業界，目前在ITCE市場里面的正極材料平臺，似乎在4.45V保持在所謂鈷酸鋰指數變化。當我進一步提升效率的時候，大家開始逐漸選擇這部分的技術，來做簡單討論和組合。簡單看IC的變化，現在我們看這部分的變化和要求。

　　我們前面提到了整體變化計算加總，如果今天公司要追求的是高速成長，確實很大一部分會開始去看到紅色這部分，就是動力電池部分所占有的比例跟變化。當然動力電池的部分當然會考量到包括電動車、電動二輪車市場出貨的情景。各位可以看到中國以電動車為主的發展市場，過去保證將近30%、40%的全球增長，即便在2015年北京、日本都存在零增長、負增長的情況下，這樣的成長率依然保持。2016年到現在，當然我們市場環境仍然遭遇到正向的調整，跟市場發展稍微盤整的狀況，都會變成我們未來發展助力的影響。

　　當然以現階段中長期的狀況來說，在2020年之前，對于全球電動車的市場出貨來說，應該可以保持變化發展。大概只需要注意一點事情就是說，在各個國家的一些政府，他們對于未來推動新能源政策或者汽車這部分政策上，新能源汽車的政策是不是能夠持續而且長久扶持的情況。中國我們已經聽到非常多的政府這邊的代表已經開始提到這部分的決心，也請各位稍微注意下，作為現在全球電動車第二大市場美國，今年目前為止總統選舉結束之后，似乎在接下來對于政策可能性的調整，是各位觀察明年乃至于未來2到3年的重點，這會是在觀察域內外其他市場的時候希望各位注意到的地方。

　　以中國這一部分的市場角度來說，以2016年的總體成長來講，要達到去年數字翻倍的狀況，應該有蠻高的困難程度。大概能夠保持在今年53萬輛左右，就是在加總起電動巴士跟整體乘用車出貨部分，能夠把持2.59，而我們這個部分是出貨的部分，應該核準這個狀況。當然這樣的狀況，比去年的部分仍然有35%的成長率，這是在現階段整個動力電池市場部分的一個總體出貨上面的變化。

　　進一步落實到我們的材料這一部分體系來講，就必須要能看到每個電池需要不同的材料體系的變化，當然美中設計上，包括電池的設計上，過往曾經報告，他們討論到的一個方形，60按時提供的表，我的正極材料需要340公克，一部分的情形在313公克一個部分的情形，依此類推大概我們可以知道，我們通常制造一個動力電池需要這部分的體系數量。當然這一部分在不同的一些電池技術上會有不同的變化，包含像是在純電動車的部分，其實像是在我們這邊以純電動車應用到電動巴士這一部分，200安時這一部分作為報告的時候，各位可以看到，以200安時的部分來說，我大概所需要的正極材料差不多超過1.4公斤左右的部分水準，作為我們整體材料的部分來作為計算產量部分的一個主力的基礎的依據。

　　當然逐步落實到不同的材料體系，影響我們整個性能攸關部分還是正極材料，以2016年的成長出貨部分應該突破21萬公噸，這邊當然是多虧了有關于在中國新能源汽車和市場高度需求的狀況下，所以各位可以看到，在LCO部分算是非常成熟。相對來講，在三元系材料部分，當然以特斯拉所使用的NCA體系部分會是助力被討論的情形。LFP部分，如果現有的政策下沒有明確的調整情況下，包括巴士全部使用磷酸鐵鋰材料部分，基本上今年整體出貨是4萬公噸應該是沒有問題的，當然在這一段未來的發展程度上面，會高度牽扯到新能源汽車的需求，假設下個月說三元材料重新開放在電動汽車的討論上，當然所有預測部分都會受到這樣的決策大幅度的影響。這之前比三元材料、磷酸鐵鋰材料大家逐步的從乘用車轉換成能量密度更高一點的三元材料，巴士持續用磷酸鐵鋰作為主流的部分數字?？梢钥吹狡鋵崿F階段來講，在2020年整個正極材料的數字企業達到30萬噸以上的全球出貨基本上是沒有問題的。另外一個部分的考量，也考慮到下一步特斯拉的Model3車款，在未來所需要的。

　　上午有一些廠家提到說，包含中國在內的上游的材料企業，在今年有非常好的營收表現，都是增長2倍、3倍，考慮到所謂的毛利，或者真正是不是獲利這件事情，現階段還是必須有很多的討論空間，現階段的補貼，是不是真正發到所有上游產業的相關供應鏈，現階段來說還是有很多需要做討論的地方。價格部分，就我知道的情形，今天也是一直被所謂的上游金屬材料影響到正極材料這一部分的所謂的原料成本，包含上半年其實我們討論的時候，當時的碳酸鋰還是在將近18萬/噸的價位，現階段雖然降下來，可是實際上這樣大幅度的波動，仍然對于經營的廠商有非常大的操作上、控制上、經營上的困難。似乎上面的討論，現階段處于穩定供應，希望價格維持穩定的狀況，當然這一部分是我們希望觀察的重點。對于其他材料的部分，包括NCA等等狀況，現階段中國的廠家在討論NCA這部分材料，還沒有直接把它導入真正的電池制作上面做使用，所以現階段因為這樣的關系，似乎國內的正極材料企業開發NCA材料的時候，鎖定的大部分都是鎖定在各級上其他的客戶或者企業上面。

　　這邊有關于他們討論到供需相關的情形里面的狀況，這邊材料提供給大家，我想這部分供需供應量上面有部分的資訊，尤其日韓這分析大家可以稍微提供做一點參考。我們發現到我們進一步討論這些材料應用上面的時候，各家車廠面對不同的動力電池搭配配套的企業，有一些不一樣的決策空間，他們現階段來講，對于鋰離子電池的討論上面來講，其實他在鋰離子這部分的使用上應該以三元系這個部分作為討論的主流，當然我們也看到他在一些新的開發里面開始討論523這樣的比例，以其他這樣的比較上面來講，包含像這部分體積很穩定的從過去的523變成混插方式的做法，開始到523、622高鎳的方式亦步亦趨的方式做。有些企業直接導入523直接跳過622方式作為一些討論。歐系企業比較特殊，各家面臨的狀況不太一樣，這家歐系的車廠企業是配合動力電池開發，以及各個車款不同的導入使用，為什么會有這樣的情形？因為他標榜他在2020年之前要推出超過20款以上的電動車款跟車輛部分的情況，每款車輛包含中國在內好幾家的動力電池廠商都開始做配套的情形，當我們跟他們討論動力電池技術體系導入應用的時候，我們發現沒有辦法歸類，523也有、622也有，這個部分其實可以看得出來，他們在選擇這一部分未來電池技術平臺的時候是有所不一樣的需求，但是看起來幾乎所有的都又開始做這個動作。相對來講，BMW寶馬部分的狀況，似乎以3C部分NCA現在助力用插混的方式做處理，這部分使用狀況來講，包含NCA、622部分的體系作為主業討論。其他的廠商要看他們供應的動力電池廠商提供的狀況，必須要說，以歐系的企業來講，不是每一家車廠大家都有像BMW在德國或者在亞洲培養非常多一批人直接研究到上游電池材料這一部分的體系，并不是所有的車廠他們都把精力放在上游的技術上面，所以其實某部分來講對于動力電池的企業，他們似乎有采納的空間。

　　我想稍微跟大家講一下一直以來網絡上面中國三元材料討論的情景，這件事情，當你用簡單的算法去做計算，這邊我引用上午乘聯會崔秘書長的數據，1—8月份的整體計算數字，大家可以看到電池的狀況以及所使用的化學體系，如果你把這樣一個算法，你會發現整體1—8月的時間里，應該在乘用車的部分，三元系部分跟磷酸鐵鋰部分應該正好是50%對50%，就是1：1的出貨比例的情況。為什么會有這樣的情形？主要的影響因素是比亞迪現階段的所有出貨都還是在這部分，我們現在三元材料逐漸取代磷酸鐵鋰這部分的狀況，未來這樣一個趨勢變快還是變慢，這一部分取決于比亞迪未來的選擇。

　　各位可以看到他們在這個體系上，原來開始逐步的以鎳氫電池為主力的技術逐步討論鋰離子電池的技術，從過去的選項NO的技術考慮到三元系材料的狀況，也是接下來對于正極材料企業來講可能進一步要掌握的。其實在這部分的開發商，大部分都還是秉持著以車廠所需要的能量密度續航距離的提升作為主力開發的一個方向，大家也可以看到，這個事情是另外一個有關于價格這部分的狀況。企業他們現階段制作軟包裝的鋰離子電池的時候已經有辦法提供100塊美金一度電的價位，當然必須要是非常具有國際領導的企業來去做這樣的供應跟討論。對于我們材料企業，如果供應這么低價的電池，其實對于材料的虧空狀況，一定是非常非常容易的。

　　關于在正極這一部分的另外一個影響因素，我曾經提到過，下一代的體系部分，包括日本或者韓系的企業，其實現階段在未來，無論在電動車或者是在高功率使用的電池上面，都開始考慮未來新一代的，包括2025年到2107 年系列，以2107年系列來說，不同的階段兩家，韓系已經游產品的業者，大部分選擇都是以所謂的NCA作為助力的技術選項。比如我們簡單以這一個電動工具使用的2107年的電池來講，直接使用NCA的部分作為整體的技術平臺。當然搭配的電解液上面，雖然有同樣的相關的一部分的組合跟配額，但是也有看到一些比較不一樣的添加劑的部分開始討論這樣一個技術，以目前為止，如果觀察他的平臺來講，其實各位可以看到，NCA這一部分調整的比例，大概87.5，就是幾乎超過87的比例，把這樣一個加到這一部分的比例，從而提高他整體的能量密度跟整體的范圍的能力。

　　負極材料部分我必須說，其實在整體的能量密度跟整體的增長數字狀況來看，基本上跟隨著前面提到的電池的部分在發展，現階段似乎在負極的部分，有關于在人造石墨跟天然石墨，看起來似乎是我們目前可以接觸得到的動力電池的負極材料使用的選項。這里面比較值得一提的LTO和另外一個組合的合晶化學的體系，似乎有企業把助力供應體系選擇的狀況而有比較大幅度的市場成長空間。另外，為了要解決中國這邊常常出現的低溫上面的循環壽命，乃至于在放電的特性問題，似乎在一些非石墨化的部分，我們也觀察到似乎有一定程度比例上面的提升。談到這里必須要更多的報告的是，量雖然在提升，價格部分幾乎走到可以說是0或者1、2的狀況。

　　這邊是有關于供需供應鏈的狀況，時間的關系就不特別在這邊多做說明，電解液的部分情況來說，其實現階段2016年應該在8500公噸基本出貨狀況是沒有問題的，其中在整個電動汽車這一部分的出貨數量上來講，也有非常明顯的出貨提升，當然未來的總體發展仍然必須要鎖定動力電池整體變化上面來定。這邊也是有一定的狀況，電解液的價格雖然開始有逐步穩定稍微往上做調整，可是這部分調整原則上反映了包含六氟磷酸鋰以及在碳酸鋰這部分材料價格波動上面所對于大家產生的一些毛利上的影響?，F階段應該是各家廠商獲利上沒有太好的空間，我跟國際或者國內主要廠商做討論的時候，其實這一邊反而沒有毛利很好的狀況。差別在哪里？如果今年是六氟磷酸鋰，是添加劑部分體系的形成，你大概在這邊享有比較好的兩位數的毛利，如果供應到電解液本身，電解液直接面對這些動力廠商的時候，比如包含中國在內的動力廠商，其實對于價格這件事情都因為前面提到我們很多的開發指標，有一個非常大的價格去做砍價的壓力。

　　隔離膜部分，未來的發展還是在涂布上做開發跟考量，不然總體量跟值出發的狀況來講，數量上基本是沒有問題的，但是在這一部分的技術上面來說，其實在價格上面來講，也是保持相對來講比較穩定的發展情況，供需體系來講，請各位簡單做參考。所謂涂布內容，如果你今天討論到不同的電動電池他們導入的比例已經開始逐步調整非常高的空間，當然甚至國內的業界，包括力神等等，在導入一些特殊型的動力電池的部分設計，都已經把涂布應用和陶瓷涂布的隔膜作為主要的重要的一個出發點的方向，這點您也可以在一些國際上面的企業他們現階段再一個隔離膜上面技術的發展、平臺上或者在他們技術上面、材料變化上面去做一些獨立的討論，我想市場面臨一些部分內容跟狀況，時間關系就報道到這里。謝謝大家！