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圖為中國電動汽車百人會副秘書長王賀武發表演講

為了幫助企業客觀分析2016年動力電池行業運行情況，正確把握行業發展趨勢，加大動力及儲能電池的開發應用，由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網聯合主辦，雙登集團股份有限公司、壹能（北京）網絡科技有限公司共同承辦的“2016年第五屆中國電池市場年會暨2016年第一屆動力電池應用國際峰會、2016年第二屆中國電池行業智能制造研討會”于11月14日在北京拉開帷幕。本次年會聚集了來自政府主管部門領導、知名科研機構專家、新能源汽車動力電池產業鏈上中下游的企業家、投資機構代表以及媒體記者等500多人參會。

　　在本次會議上，中國電動汽車百人會副秘書長王賀武先生做了題為《我國新能源汽車的節能減排》的專題報告，以下是根據速記整理的內容，未經本人審核，僅供參考。

　　王賀武：各位嘉賓，大家下午好！這個報告本來由張永偉首席講的，因為一些原因我來做這個報告。這個報告我做了一些調整，因為好多政策的東西他能講，讓我講這方面欠缺一點。我把題目稍微改了一下，改成“我國新能源汽車的節能減排”，看目錄里邊就能猜測出來我做的這個報告和政策有一定的關系，比如我們現在談論的新能源汽車積分的問題。這之前我還是想介紹一下我國的新能源汽車目前的市場情況，我上午雖然沒來，但是我看里邊有介紹我國乘用車的一些報告，我這邊就把總體的情況給大家匯報一下。

　　這個是我們的判斷，我國新能源汽車累計的產量，將在今年年底突破100萬輛，這是總體的判斷。當然不是說今年的產量，而是說我們從2005年就開始對中國新能源汽車的產量進行跟蹤，建立了一個數據庫，這里面是用我們的數據庫累計計算出來的，到今年年底我們判斷將會有100萬輛累計的生產量。但是從這個圖里面我們能看得出來，紅的線是總的產量，2005年開始到現在產量接近了90萬輛，按照上個月10月份的產量應該也是5萬輛，后面這兩個月沒問題的話，應該都會保持5萬輛以上，肯定會在100萬輛總體的規模上去。

　　其中主要是，可以看到，藍線，乘用車，上午已經有專家講過了，我就不怎么再說，但是總的來講占我們2/3的比例是新能源的乘用車，還有我們的客車以及專用車市場，可以看到有一部分專用車市場，占的比例也是有一定的市場份額的。我們可以大膽地判斷，基本上我們原來老說每年我們國家新能源汽車累計的產量都是在翻一番，基本是這么判斷的。

　　下面是乘用車市場的情況，我們統計的結果是這樣的，我們的乘用車里邊新能源汽車的市場份額超過了1%。大家可以看得到，從柱狀圖里可以看得到，2016年9月的時候，今年新能源汽車市場占有率是1.5%，這里邊包括了一部分的混合動力，我們把傳統混合動力也納入到新能源汽車里邊去了，因為這是我們按照分類的時候把它認為是新能源汽車，但是后來我們國家的定義稍微調整，不在我們現在所稱的新能源汽車，但是在我們庫里仍然作為新能源汽車來看待。這里面能夠看得到，純電動汽車在我們國家占的比例還是最大的，在乘用車的比例里邊，插電式的混合動力汽車占了最大比例，純電動的比例大概是1/3的樣子。

　　其中我們從這個圖中也能夠比較清晰的看到各個企業以及各個車型占的比例，這個圖能看到，都比較散，沒有說哪一個企業或者哪一個車型是占的比例非常高的，我們國家車型非常非常多，每個企業都會推出好幾個車，總體結果來看占的比例都不會特別大。這里邊大家可能也會疑問到的一個事情，北汽一直對外宣稱自己乘用車比例在全國是占的比例最大的，但是這里面我們沒有看得到，主要原因是因為在我們分類里面把不同的比例都劃分開了。從右邊這張圖里面是對乘用車，按照是否為純電動汽車以及車輛的構型、插電混合動力是混電的還是用串聯、并聯的方式都做了分布，這里邊也能看得到，基本上我們國家每種動力都是1/3的樣子，這是基本的狀況。

　　這張圖是我們客車產量的情況，去年我們客車的比例是比較高的，但是也是看得到的，有很大的比例，去年產量比較高的車，這里邊占的量很大很大，所以我們去年整個市場占有率大概接近20%，18%點幾，今年我們就稍微下降一點了，這個比例由于政策的不明朗，整個市場占有率有所下降，但是仍然在15%以上。這是我對市場情況簡單的描述。

　　下面簡單介紹一下我們前幾天在上海發布的和后面的有一定關系，對總的技術路線主要的幾個點跟大家說一下。第一，我們在市場來講有一個“543”的概念，就是說2020年、2025年和2030年乘用車百公里的油耗，每個企業的平均油耗在5L、4L、3L，我們簡單講就是“543”。另外從產品應用角度講有這樣的說法，節能汽車的產量給了一個比例，2020年應該在30%，在2030年到了50%。新能源汽車到2020年是7%，到了2025年是到15%，到了2030年達到20%這樣一個比例，到了2030年我們節能與新能源汽車在乘用車里面應該是在65%，這是一個大的判斷。

　　純電動乘用車，需要給大家介紹的，剛才這個是“543”的油耗概念.現在可以記一下，對我們電動車大家記一個“345”的概念，就是我們純電續駛里程分別達到了300Km、400Km、500Km。當然其他的還有比如插電式的混合動力車，在混合動力運營狀態下油耗有更嚴格的要求，跟我們電池這塊關聯度不是特別大，我們就不再詳細的說明了。

　　把燃料電池車也拿出來說了一下，主要的原因是在于燃料電池車的量不是特別大，但是對燃料電池車，總的發展目標在2030年是100萬輛。我們前兩天開國際燃料電池大會的時候，秘書長說這個100萬輛太少了，歐陽說評估低了點，還應該再高一點，當然這是一個目標，我們調整了幾次，也做了調整，最終是100萬輛。

　　這張圖大家要記得住一點，我們這里面對于燃料電池堆的指標，主要是要看一下它的功率，我們可以看到功率就能猜測出來我們國家在燃料電池車的構型上會跟國外不一樣，因為我們的動力構成，拿商用車來講，我們2020年燃料電池堆才70kw，說明我們上面要裝更多的電池，這也是跟我們相關聯的，所以在這里面也給大家展示一下。我還說一下技術路線圖最后評估的結果，如果我們都能完全按照我們的計劃走下去，達到我們預想的目標，我們國家從碳減排的力度上來講是能夠把碳的頂峰從2030年往前拉一部分，這是簡單的評估結果。

　　下面我要用一點時間需要講一下有關新能源汽車節能減排的效果和積分的問題。這個是需要從一個全生命周期的角度來講的，現在我們講的，所謂的積分都是基于橫軸做的新能源汽車它的燃料循環的節能減排效果算出來的積分，不再過多的糾結縱軸所謂的電池生產耗能等等，現在不糾結這個問題，主要是說煤從開采一直到我們終端的使用所導致的碳的情況?？梢钥匆幌挛覀兡軌颢@得的最近幾年我們國家煤電能效的變化趨勢，可以看得到我們這條點的線是效率情況，就是能效提高的狀態，柱狀圖是我們的每發出一度電煤的消耗情況，效率是一直在上升的。右邊這張圖，給出了從開采煤，一直到我們電廠的發電，所消耗的能量，大家可以看得到。總體來講，這個電從煤炭開采到一直用到我們家里邊，大概是1/3的樣子能量是輸送到我們家里面去，就是輸送到車端口里面去，其他大部分是在中間。

　　有的人還會考慮到我們其他各種發電狀態是不是也會有溫室氣體排放的情況，我們這地方就引用了一下中國工程院在2015年發布的不同的發電方式溫室氣體排放的一個結果，我們把它做成一個圖，稍微強調一點點，所有其他的可再生能源發電里邊，包括了可再生能源發電設備的生產過程中的能耗，否則我們風電肯定是沒有碳排放的，是把生產這些東西都算到我們能耗里面去了，是這樣一個結果，待會兒計算會用不同的年份、不同的比例來進行計算。

　　匯總一下，我們做出來的，從2009年到2014年，剛才那個圖我忘了跟大家解釋一下，剛才那張圖的數據追溯是追溯在2009年的，2015年發布的，但是研究的背景是2009年的背景，所有的數據運用都是2009年的背景，而不是最近的背景。我們根據那個結果，再結合著我們國家每一年電力構成的不同，測算了一下電網碳排放的強度。絡繹我們可以看到，左邊這張柱狀圖是每一年不同電力構成比例的情況，有煤電的、有核電的，可以看到我們認為煤電的比例是在80%，但是到2014年我們煤電能量已經降到了75%，通過這個結果我們就能獲得我們國家在不同年份里邊碳排放的強度。這種結果展示一下，2009年我們國家終端用戶，相當于我們外面用的，每一度電排放大概878克的二氧化碳但是到今年已經降到了738克，經過這5年降的幅度非常大，這樣國外的指引說我們國家電是臟的、碳排放是增加的，回答這樣一個問題。

　　至于說大家經常會討論到的新能源汽車和傳統車誰是碳排放減少的、誰是碳排放增加的，如果沒有一個評價的平臺，比如我們說QQ的車非要跟E6比，到底誰的碳排放增加還是減少，因為不是同一個級別，就不能這么比。這個在國際上引起了很大很大的爭議，我們最后想推出一個判斷的標準。首先，我們想說一下，傳統車每跑100公里的碳排放是什么樣，第一，我們國家汽油和柴油，比如在2014年的時候，他在生產的過程中，加工能力和他的碳標準能耗相關的，我們通過這樣一個統計，我們就能獲得最后的一個結果。而右邊這張圖，是我們清華大學的若干院系，包括核研院、熱能系、電機系，不同的教授、不同的研究人員對于過去若干年我們國家所使用的燃油在全生命周期里面碳排放的變化趨勢?？傮w來講但是可以看到，無論是指汽油的，還是指柴油的，都是隨著年限的增加碳排放稍微有一點點減少，但是變化的不是特別大。

　　最后匯總出來一個結果就是，汽油從開采到我們車輛的使用，每1升排放的二氧化碳是2.95公斤，使用階段只有2.3公斤的排放量。對于柴油相對高一點，是3.5公斤/升的量，同時也在生產階段0.87公斤的排放量。我們有了這個結果以后就可以推導出來這樣一個概念，我們提出來新的一種判斷標準，就是我們怎么判斷新能源汽車和傳統車它的碳排放是增加的還是減少，我不管你什么車，你的百公里油耗和百公里電耗拿過來做一個比價值馬上就可以轉算出來，這是我們推導的一個結果。

　　下面的紅線是柴油車的，如果電動車和柴油車相比，是上面的線，下游是和汽油車相比的線。同時如果能看得出來，去年我們是在0.75煤電的比例。

　　簡單來講，如果我們的純電動車的電耗只是傳統燃油車油耗的3.49倍甚至更低就是碳排放減少了。和柴油車相比這個比值變成了4.4，同時隨著煤電比例是在變化的，到了2020年我們有可能這個值增加到4.47和5.31。通過這樣一個判斷我們就能夠簡單的說，新能源汽車是減少的還是增加的，再也不用糾結這個是QQ和E6或者什么車去比較，這樣一下吧我們所有的問題做了簡化。

　　最后回到我們比較糾結的一件事，這個政策出臺的一個問題，就是有關新能源的積分，是怎么算積分的。我們可以知道，征求意見稿里面對傳電動車，是不同的純電動續駛里程有不同的積分，一直從2逐步增加到5以上，同時大家可以看到的一結果是，從插電式混合動力汽車，50公里以上只給了2分，這個會有一個誤區，如果我這個車能跑200公里的純電續駛里程，上面還有一個增程器的話，你是算2分還是算4分，很難去判斷，因為直接劃到了插電式混合動力里面去，這個問題引起比較大的質疑。同時在我們的技術路線圖里，對插電混合動力車對續駛里程有新的需求，70公里以上。因此我們想，要考慮純電續駛里程增加以后可能會道路的對插電式混合動力技術不公的問題，我們簡單判斷一下，怎么確定后面的值。

　　這是我最后的一個圖，這個圖可能會比較復雜一點，但是我盡量的用比較通俗的語言給大家能夠解釋出來。

　　這張圖是我們對北京、上海運行的新能源汽車以及傳統汽車作為家庭用車出行特征分析的結果，我們大概進行了500多輛車調研的分析。從分析的結果我們可以得到基本的結論，插電式混合動力車一般用法會和傳統車的用法非常相似，不會改變任何的駕駛行為、出行行為，當純電動車不滿足續航里程的時候，一般不開這輛車，在北京有經驗，我們家里有兩輛車，當走郊區遠的地方都用燃油車跑，北京、上?；具@個結果，跑的遠基本用燃油車去跑?；谶@樣的考慮，當你的路程低于純電動續航里程時都用純電動跑，當高于這個數值時都用傳統車跑，這樣就獲得每年總計下來365天里邊有多少天的里程是用電跑的，有多少是用油跑的，我們純電動汽車的利用因子。

　　藍色的線是插電式混合動力汽車的利用因子，指插電式混合動力汽車用電里程滿足所有里程的比例，只要每天插電、充電就能滿足你一部分電力成本的要求，甚至說你這個車跑的超過了純電動里程，仍然用這個，這里邊會有這樣的差值。上面這個藍色的線是插電式的線，一定比下面純電動出行利用的比例要高一些。

　　也這個概念以后就會推出來，70公里的插電式混合動力車應該賦予多少的值。下面可以簡單的看到，80公里從上面來一點藍色的線，對應上面PHEV的因子大概是0.8，相應的0.8的利用因子，如果對應到純電動的線上應該是1.6，就是說插電式混合動力汽車70公里的純電續駛里程利用因子和160公里的純電動車的利用因子是相當的、是一樣的。這里邊我們就建議要把70公里的車輛積分提高到純電動車在150公里以上的積分里面去，最少提高到2分、3分上去，這個是我們提出的概念。

　　我今天主要想給大家講一下，因為隨著插電里程的變化，電里程比例也會不斷升高，但是從我們電池來講，車上裝了這么多電池，用的很少，有些企業就不用這個車輛了，我們所有做電池研究的企業，會受到不公平的待遇，既然百人會，可以給還沒有出臺的政策提供參考的建議，有借鑒的作用，以促進新能源汽車的發展。

　　我的報告就到這里。謝謝各位！