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　　方建華系國家新能源汽車推廣應用專家組成員、中國電動汽車百人會成員。從鋰電名企國軒高科辭任總裁要職以后，他轉身成為國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金執行事務合伙人兼總裁。

　　這位軍人出身的知名企業家、業界專家，在走出實業之后，對動力電池產業的發展有了很多更為深邃的思考和理解。

　　近段時間，方建華公開發表了一些新穎、獨特的觀點，從其他維度重新審視、闡解正處于快速發展中的動力電池產業，剖析當前動力電池產業所面臨的系列問題，并為產業的健康有序發展建言獻策。

　　新能源汽車的核心零部件產業現處于什么狀態?國內動力電池產業最大瓶頸是什么?真正的危機在哪里?等等，讓我們帶著這些問題，聽聽方建華是如何解讀的。

　　第一，動力電池是我國電動汽車產業的推動力而非瓶頸。

　　“現在很多人認為中國新能源汽車發展的最大瓶頸是動力電池，認為中國的動力電池還不能夠滿足中國新能源汽車的發展，我個人認為，中國的動力電池企業不是中國新能源汽車發展的最大瓶頸，恰恰是中國新能源汽車這些年快速發展的重要推動力?！狈浇ㄈA有感而發。

　　與此同時，一些業內人士提出，雖然經過多年發展，中國動力電池產業已取得長足發展，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎關鍵材料，系統集成技術、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。

　　2015年，國內新能源汽車出現前所未有的產銷量大爆發，使得原本就存在的動力電池供需矛盾更加突出。但曾在鋰電名企國軒高科擔任數年領導職務的方建華認為，就目前的形勢來看，這一說法已經在某種程度上忽略了動力電池產業這些年的發展，他還從6個方面對國內動力電池產業發展現狀重新進行分析。

　　第二，國內動力電池產業化的進程堪稱全球領先。

　　之所以做出如此判斷，方建華認為：“不僅僅是規模，也不僅是動力電池產業發展速度，更不止是成本降低和產業鏈配套，更重要的是實力。”

　　有數據表明，在2016年全球動力電池的出貨量中，國內市場占接近65%。

　　目前，國內已有各細分領域的動力電池龍頭企業參與了國際競爭，寶馬、奔馳等國際著名品牌已經與國內一些主流電池廠家進行合作，實力已經顯現出來。

　　此前，國內動力電池企業鮮有參與國際競爭。方建華分析指出，原因在于一方面我們的快速發展是這幾年剛剛起來的，更重要的是國外的品牌對于動力電池的驗證是一個長期過程，從參與到最終實現量產最少要3至5年的時間，這些年中國的動力電池企業參與國際競爭的比例已經大幅度提升。

　　方建華還認為，中國的動力電池產業化的過程更能夠反映當下中國經濟所面臨的產業結構調整升級。

　　目前動力電池行業中的企業可以分為三類：

　　第一類是傳統的動力電池企業，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神等，近些年進入快速成長期。

　　第二類是過去的鉛酸電池企業，如天能、超威、南都電源、駱駝等現在正進行產業轉型，鋰電池已經成為他們未來重要的支柱產業。

　　方建華指出，這恰恰說明無論在動力電池領域還是在儲能領域，2016年或2017年是鋰電池替代鉛酸電池的一個臨界點，因為鋰電池的成本與鉛酸電池的相比，在全生命周期已經有優勢了。

　　第三類是一些新企業，包括過去做消費類電子產品電池的，如：億偉鋰能、浮能等，通過新的資本、新的科研實力也加入這一領域。

　　第三，多元化的技術體系在中國已經形成，中國動力電池未來技術路線圖完全與國際接軌。

　　在2009年至2014年這個發展階段，中國市場以公共領域推廣新能源汽車為主，而磷酸鐵鋰作為電池的正極材料，它的高安全性、長壽命的優勢非常明顯，隨著近些年新能源乘用車發展興起，三元電池在中國也得到了快速發展。還有在專用車領域的錳酸鋰電池以及快充電池，多元化的局面已經形成。

　　“這是中國根據我們自己的市場特點、自己的制造能力、產業特征而發展起來的多元技術路線體系，這和過去我們在傳統產業里面完全跟著別人走是有本質區別。”方建華坦言。

　　從技術路線圖看，據了解，300瓦時/公斤能量密度動力電池的產業化是2020年要實現的一個重要目標，從去年到今年，許多電池廠家都在申報科技部新能源汽車重大專項，從各家申報的情況來看，都聚焦高鎳三元和硅基負極，一些企業已經做出接近300瓦時/公斤的動力電池的樣品。

　　在鋰硫、鋰空氣電池的基礎研發方面，中科院物理所、北大等一些科研機構事實上已經有了非常好的基礎。

　　“應該毫不夸張地說，目前全球動力電池之爭就是中日韓之爭，而中日韓之間又各自有各自的特點，中國完全有信心而且完全可以有自信地說，我們不輸給任何一個國家?！狈浇ㄈA據此指出，國內動力電池產業無論是現有體系能量密度的提升，還是未來下一代動力電池的技術研發，實際上已經不落后于全球的任何一個國家。

　　第四，動力電池產業鏈配套日益完整。

　　“產業鏈配套是否完整決定在產業中能不能有話語權，而產業配套能力決定了未來有多大的話語權、能走多遠?！弊鳛樾袠I的資深管理者，方建華親歷了這一過程。

　　國內在這些年不僅完成了相對落后的電解液六氟磷酸鋰的國產化，還完成了隔膜的國產化。

　　他舉了一個令他印象深刻的實例：2010年剛入行時，動力電池隔膜的價格是15至18元/平方(一口價)，甚至從尋找其他途徑拿來的B品隔膜要價也要12至13元。如今，國產化后的動力電池隔膜僅3元左右。不僅是上游的原材料、電芯材料，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜等，大多已經由過去的依賴進口到完全實現國產化。

　　但是，近兩年來，隨著新能源汽車推廣的不斷升溫，作為其核心零部件的上游原材料價格在各種因素影響下被不斷推高。

　　例如，進入2016年至近期，中國鋰電三元正極材料的價格漲勢在持續半年有余之后，仍在保持每月刷新紀錄的暢旺狀態。又如國內鈷金屬在2016年全年處于上漲趨勢，截止2017年2月份電解鈷價格已漲至30萬元/噸，同比2016年初已上漲10萬元/噸，因此大幅度拉動中國三元材料及鈷酸鋰價格上升。還有碳酸鋰，自2015年以來碳酸鋰的價格走勢呈現出直線上升態勢，由曾一度由2015年初的4萬元/噸暴漲至2016年的15萬元/噸以上。

　　對此，方建華指出，“一方面我認為是供求關系的改變，但我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業，是資本在炒作我們這個實業，實際對我們產業化進程是不利的?！?/p>

　　第五，國產裝備制造業這些年發展很快。

　　方建華指出，現在國內不僅是電芯生產線，其中包括很多電池PACK線已經由過去的手工、半自動基本進化為全自動，“電池裝備這個行業所取得的進步也是非?？上驳?，從裝備本身到整個制造過程的MES系統都得到提升，對中國電池制造的工程化的能力幫助很大?！?/p>

　　從每年舉辦的日本電池展來看，前些年更多看到日本、韓國乃至歐洲的設備，但在這幾年，開始有不少中國的設備廠家進入展場，并成為國際上這一領域競標的主力軍。

　　第六，動力電池產業支撐體系日趨完善，標準化進程加速。

　　不可否認，中國動力電池乃至于中國新能源汽車這幾年的發展很大程度上得益于政策的驅動，即政策體系及標準體系的逐步完善。

　　正如方建華所言：“我想這方面也是我們中國人應該感到驕傲的，全球范圍內，無論是對新能源汽車還是動力電池產業，中國政府的政策扶持力是最大的，我們既有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系?！蔽覈壳耙呀浶纬刹⒅鸩酵晟频沫h境體系將確保我國新能源汽車產業健康可持續發展。

　　第七，動力電池的回收利用、梯級利用已經有了很多非常好的實踐案例。

　　方建華認為，值得肯定的是動力電池回收利用不僅引起了關注，而且發展路徑已經非常清晰。特別是一些院校已經針對三元電池，尤其是磷酸鐵鋰電池的回收利用做了前期探索，并進行了產業化。

　　方建華還認為，電池梯級利用可以成為真命題而非偽命題。

　　事實上，不少動力電池企業的管理者曾私下提過，動力電池的梯級利用就是個偽命題，包括方建華本人也有過這個看法。

　　曾有企業人士提出，從經濟角度考慮，目前動力電池的成本和價格不斷下降，到其退役之時適合被應用到哪里?相應場景下是否還能比使用新動力電池更劃算?而方建華做此判斷的理由之一就是當時在動力電池的設計過程當中、在電池模組的標準化過程當中并未考慮到電池的梯級利用。

　　例如，電芯在完成了它作為動力電池的使用壽命之后應當如何處理，是否還要每個電池都拆解開來再進行重新串并聯或者其他組裝?方建華表示，“這個成本就不能夠支撐這一產業的發展了?！?/p>

　　但是他的想法如今已經開始轉變，這一契機來自一家企業的做法：考慮到動力電池回收以后可用于電動自行車，設計之初就在電池的蓋板上面預留了一個孔，屆時從這個孔中再注入電解液，使電池的壽命進一步得到延伸。

　　如今的方建華已經開始相信動力電池的梯次回收利用也可以做成真命題，但前題是早在動力電池成組之初就充分考慮如何做才能有利于模組的標準化，采用哪種連接方式更易于拆解，“只有做了這些前沿布局，動力電池的梯級利用才是一個真命題，否則成本難以支撐。"

　　第八，國內動力電池產業最大瓶頸是制造而非研發。

　　“現在大家都說中國動力電池最大的瓶頸是研發，我認為差矣，中國動力電池產業和日韓之間的差距不是我們的研發、我們的技術，而是我們的制造，我們的管理?！彪x開動力電池企業管理崗位之后，方建華對這個行業的認識有了另一番思考。他指出，只要看完日韓動力電池企業以后再看國內企業，就可以發現雙方在管理水平、制造能力等方面的差距。

　　數據表明，松下電池的質量之所以為各方公認，是因為它的合格率能夠達到99%以上，生產上高度自動化。而反觀目前國內廠家生產的動力電池，如18650、方形電池、軟包電池等，合格率能達到90%已經是不錯的成績，而百分之八十幾是普遍現象。拿衡量企業制造能力的CPK值來講，傳統汽車對核心零部件的要求是1.67，而國內動力電池企業有幾家能達到1.5以上呢?而CPK值直接關乎電池質量、電池成本、制造水平、合格率、生產一致性等一系列重要問題。

　　方建華認為，“電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距恰恰是我們現在動力電池企業應該關注的重點?！?/p>

　　第九，企業應多做集成創新而非原始創新。

　　對于技術前沿的研發，方建華指出，“其實那些前沿研發，一些基礎的共性技術應該由國家隊來做，企業的任務是把科研成果通過工藝、工程實現產品化，能夠保證它的品質、一致性，并將其成本降低。這是日韓企業與中國最大的差別，也是我們企業當下應該努力的方向?！?/p>

　　對于一些業內人士提出的國內在動力電池技術方面創新不夠的現實，方建華認為問題出在這里：無論是整車廠還是電池廠，在選擇某一款電芯的時候，都沒有經過充分的驗證。更多在盲目地模仿、盲目地跟蹤。例如國內早年的新能源汽車鮮有使用18650電池的，但隨著特斯拉在全球聲名鵲起，這類電池在國內新能源乘用車上的應用日益廣泛。反觀德國在這方面的做法卻令人深思，據了解，德國在提出動力電池標準之前，將全球各種型號的電池都進行了嚴格驗證和測試，最終經過淘汰推出了方形鋁殼的VDA標準。

　　“隨著產品的市場化，動力電池能不能滿足電動車的要求應該做充分的驗證，進行系統集成和創新，實際上動力電池企業在集成方面要多做一些創新。而類似于發明磷酸鐵鋰電池的這種原始創新則非電池企業的重點。”

　　第十，產能過剩加劇地方債務風險。

　　在方建華看來，目前動力電池行業面臨的最大問題就是結構性產能過剩。數據顯示，去年年底國內動力電池產能已經達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh。

　　“企業家愿意投錢去做這個，你就讓他們投好了。”一直以來，這是一種被視為符合市場經濟法則的態度。但對當前的動力電池產業而言，最大的問題則是：“現在有多少錢是企業家自己真正投的，大部分錢都來自地方政府、銀行。為什么現在中國經濟面臨的五大風險之一就是所謂的地方債，實際上地方債的一個很重要的成因就是地方政府給銀行提供的擔保，這種隱型的債務問題是中國經濟面臨的最大風險。”

　　方建華強調，在動力電池結構性產能過剩的情況下，對地方政府、銀行包括企業都是非常大的風險，企業將面臨非常大的壓力，隨著動力電池技術的突飛猛進，現在建的產能很有可能在兩三年以后成為一堆廢鐵。因此，方建華建議：“在這種狀況下我們應該適度控制我們的投資結構，應該順應我們技術進步的大勢，應該根據我們的市場特點去規劃產能?！?/p>

　　第十一，商業模式不宜沿習傳統車思維。

　　目前國內不少新能源汽車行業的從業者都還延續著傳統汽車的思維，以此在規劃著新能源汽車的商業模式，以準備大規模應用的快充為例，想法仍然停留在建立傳統汽車的加油站模式，甚至仍然基于傳統汽車的銷售模式來進行電動車的銷售。

　　“實際上我覺得任何一個商業模式的設計，一定是建立在對這個產品本身最深刻了解的基礎上。電動汽車產品最大的特性就是，一次性購買成本高，運營成本低。我們在構筑它的商業模式的時候，一定要結合這個特點?！?/p>

　　方建華指出，“如果不能將電動汽車在全生命周期當中成本低的優勢發揮出來，仍然按傳統汽車的各種模式去構建，新能源汽車就不可能和傳統汽車媲美甚至是抗衡。

　　對企業而言，過去一個企業強調自己的核心競爭力，但在新能源汽車及動力電池這個新興產業中，應該強調的是生態圈。

　　方建華對此的建議是：“我們應該重構它的價值鏈，重建它的生態圈，應該抱團取暖，上下游齊心協力，政、產、學、研、商乃至于資本，形成合力推動產業的進步，不能只考慮上游材料怎么賺錢怎么做、下游怎么壓價怎么來。否則，受上下游一起擠壓的動力電池行業只有死路一條。”