中國工程院院士 楊裕生

　　2015年10月21-24日，以“選擇·行動--未來從現在開始”為主題的2015節能與新能源汽車產業發展規劃成果展覽會暨中國國際純電動車、混合動力車和燃料電池車及關鍵零部件技術交流展覽會在北京國家會議中心舉辦。以下為中國工程院院士楊裕生講話實錄：

　　楊裕生：各位同志上午好，現在我們國家電動汽車發展應該說是比較快的，那么十三五到底應該怎么做，政府部門有些政策，我對這些政策也進行了研究學習，在學習研究過程當中，有些想法。對于當前汽車發展，電動汽車發展當中存在的一些問題，有些看法。今天在這里作為十三五快到來之前的一個會，提出來和大家一起來討論，那么有一些呢和政府部門的一些政策或看法可能有些不一樣，那么我覺得作為百家爭鳴，一家之言也提出來進行探討。

　　互聯網的問題我覺得，現在發展很快，能夠起很大的作用，在電動車的發展當中，特別是對電動車的安全問題，我希望能夠起比較好的作用。但是因為這還是處于一個剛剛開始發展的階段，還需要學習理解研討，所以我今天在這方面還談不出太多意見，但是我很希望它能夠在電動車當中，能夠多發揮作用。

　　那么還有七十天，就進入十三五了，那么十三五計劃期間，電動汽車怎么發展，我想提出講四個問題，第一個是電池是首要的決定性因素，第二個是十三五電池的技術，第三是用好現有的電池，發展電動汽車。第四是控制電動車補貼總額，明確企業開發責任，講四個問題。

　　現在講第一個，電池是電動車發展的首要決定性因素，電池的安全性和比能量關系到電動汽車的安全性和續駛歷程，十三五電動汽車的安全性和續駛歷程，決定于十二五的電池以及十三五最初兩三年的電池的水平。超越電池水平搞電動汽車產業，這是一種冒進的行為，難免會發生汽車趴窩，也就是說行駛一段時間之后就行駛不動了，或者行駛歷程很快，還發生燃料的事故，這就會造成國家很大的浪費，造成企業和個人很大的浪費。

　　這些問題都不是空穴來風，而是現實很殘酷的現實事實。我們國家電動汽車發展很快，在快當中，存在了一系列存在的問題，需要很好地大家引起注意。

　　第二個問題，講一講十三五的電池技術，第一點要在安全第一的前提下，提高鋰離子電池的比能量，鋰離子電池將長期是動力電池的主力，這一點是不容懷疑。要發展高電位的正極，目前的重點是在三能材料，以及高壓的這些材料也可以發展，但是它的安全性，它們的安全性存在問題。另外要發展高安全性的負極，包括硅碳，軟談，硬談這些負極，電池要發展長壽命，寬溫度范圍，高電壓電池。三元正級的電池要提高安全性，這個問題現在很嚴重。

　　估計在十三五實用的單體比能量不會超過200Wh/kg。關于純電動公交車，我想提出強調一下，目前趴窩，未老先衰的舊賬還沒有還，也就是從十一五到十二五遺留很多的問題，很多城市的純電動公交車，已經走不動了，或者走的已經完全不走了，那么這些問題還沒有了，現在要預防要防備十三五繼續產生類似的問題，這個問題怎么防治，需要大家來動腦筋。

　　安全第一，就是不要片面地追求高比能量，現在這個傾向很嚴重，因為定的目標就是要純電動汽車的續駛歷程要不斷地提高，因此就要求電池的比能量要不斷提高，那么這樣現在已經把這個安全問題，并沒有提到第一位的這樣一個位置來重視，因為這個蓄電池是一個含能的器件，都有不同程度的危險性，鋰離子電池要提高不比能量，但是要安全第一。要優先使用高安全性的電池，寧愿犧牲一些比能量。在規模蓄電的設計當中，要控制不發生連鎖反應，就是一個電池出了問題，其他周圍的電池不要繼續發生燃燒爆炸這樣的現象，在使用當中要建設安全操作規程，絕不可以濫用電池。

　　現在磷酸電池安全性高，價格低，用途廣。

　　關于下一代的動力電池，也一種說法認為是鋰硫電池，由于鋰離子電池難以實現電動汽車50公里歷程，日本NEDO提出鋰硫、鋰氧是后鋰離子電池，這是單純的從理論比能量一項考慮而得的推論。所以要指望鋰硫電池，我覺得是很難指望，當然這個鋰硫電池可以在其他的地方，功率要求不高的地方，可能有它的作用，但是在動力電池上，我覺得日本的提法是要打問號。

　　還有下下代的動力電池是鋰氧電池，這個更懸乎，除了剛才鋰硫電池之外，那么這個雙功能的氧正極，是一個世界性的難題，多年來沒有很好解決，那么現在新電池，鋰電池都遇到這樣的問題，多少年來都沒有解決，現在指望要把這個難題加到鋰氧電池上更懸乎，希望更渺茫。

　　我覺得國家可以支持個別的團隊來長期研究，但不能寄予過高的期望。

　　第四大力推動鉛炭電池的提高和應用，鉛炭電池保持了鉛酸電池的優點，便宜安全原料容易得到可靠，我們國家十二五一個重要的成果，尤在部分核電態高倍率放電循環壽命大于20萬次，所以可以在電動汽車里面有很多的貢獻。

　　第一個就是在微混和啟停汽車里面，十三五2020前要作為標配，也就是所有的燃油車都要有啟停的功能，這個鉛炭電池就可以起作用。

　　第二是微型的短程汽車作為動力電源。第三是增程式電動汽車動力電源，所以要加緊完善鉛炭電池的產業鏈，特別是把這個超級活性炭做好，來大力推廣這樣的新技術。

　　第三個問題，我要講的是用好現有的電池發展電動汽車，就是現有的電池應該說是比較成熟的電池，不要冒進，所以如何發展電動汽車，實際上是如何用好現有的電池。我對十三五電動汽車發展的主張，第一是要為小型低速純電動汽車開綠燈，這個我在這里再一次呼吁，這個是國家一些部委已經開始重視，但是到現在還沒有落實。因為電動車做小了，所有的矛盾都可以解決，可以大量的節能減排，滿足最廣大人民群眾的需求。第二點是大種型汽車要以純電驅動的增程式為主?，F有的鋰離子電池的性能完全可以漫談增程式車的要求，鉛炭電池也有用武之地。

　　第一就是當前長里程的純電動汽車不宜作為重點，這個問題現在爭論很大，最近一些部委開會發表的言論，還是要堅持純電動車，我認為這是在目前來講，不是一個很好的發展的重點，純電動車就是只有電動，而目前的比能量鋰離子電池，純電動車實際的里程是150公里為合理，如果更長了電池就要多，電池多了車子重，耗油大就需要更多的電池，這樣就不合理了?，F在有的城市強調只用純電動汽車，就想一步登天，這是違背循序漸進的發展規律，包括我們北京市在內。

　　比亞迪最早做的是E6，電池有700公斤，現在回過頭來搞插電式秦，現在效果很好，這個秦實際上是正常的。特斯拉大家認為很好，它的電池裝了85kwh，這是最近美國朋友來講的，所以它現在已經燒了十三輛車，這個車子怎么燒的，主要是從電池里面燒的。它現在也打算搞普及型的，不搞這種高檔的了，不是不搞，不單純搞這種高檔的。

　　所以我們國家應該量電池之力而行，制定標準，發展低速微型車，不要搞高速的，電池負擔不了的車型。

　　第二個就是要巧用電池，發展增程式電動車，也就是在車上裝了一個發電機，這個發電機要燒油，但是它這個發電機用的內燃機功率很小，只有一半左右，所以它可以在最近的那條線來運轉，可以節油50%。

　　它的好處很多，現有的鋰離子電池完全滿足要求，安全性很高。車輛在行駛當中，發電機給電池充電有什么好處，就是這個電池整個是處于半充和半放的狀態，它既不充滿也不放完，就是中間的這樣一個充電狀態。好處有第一個是內阻小，發熱量小，不過充，安全有保障，不過放，循環壽命長，淡化了不一致性的問題，而且可以簡化電源管理系統，還可以用漣漪的鋰離子電池，雖然車上要燒油，但是能節約50%的油，好處很多。

　　去年國家交通部舉辦的一個絲綢之路經濟帶的文化之旅，用了兩輛增程式的車，從連云港到烏魯木齊走了五千多公里，沿途沒有充電，而同行的進口的兩輛客車，蠔油是32升，這是非常高的節油水平，也有人說，增程式只有在城市行駛節油高，但這個想法落后了。

　　所以把增程式電動車的優點總結一下，電池組不會缺電和過放電，壽命長，安全性高，可以不用充電樁，可以遠距離行駛，可以晚間在停車場充電，用戶可以節省開支，電池少，成本低，節油率50以上，我們要看到各個國家發展汽車的程度不一樣，日本搞深混車已經成熟，所以燃料電池車把它作為重中之重，我認為現在沒有到時候，不是現在的重中之重，而是要解決我們當前國家能夠普遍推廣的使用的電動車。不能跟著日本后面走。

　　美國是繞開日本的車里面的專利，所以它提出來一個發展插電式混合動力車，這是美國人提出來的。

　　所以中國怎么走自己的路，我覺得就是要走純電驅動的增程式，這個車子只有電驅動，雖然有內燃機但是它只管發電，它的動力不直接到車轱轆上去。

　　增程式優于其他的車種，這個就不詳細講了，和其他的車子做了一些對比。增程式電動公交車，最容易向無補貼過渡，因為它用量少，成本低，與汽車同壽命，12米的客車可以逐漸降到80萬一輛，比燃油車高25萬，用兩三年省的油錢就可以補償回來，油錢要補償，這里面有一個觀念改變的問題。

　　第一個改變就是，用節能的油錢，來抵償車的差價，這一點要首先大家承認，或者要這么做才行。要推動電動汽車發展，是國民的義務和責任，這個不是說我愿意做就做，不愿意做就不做，而是應該大家都來努力，第三個就是不要想通過電動汽車的高補貼，從國家撈一把，這個問題現在非常嚴重。所有的大的汽車企業，哪一個汽車補貼高，就生產哪一種車，而不看這些車到底能不能長時間運行，到底能不能安全運行，先把補貼抓到手再說。

　　增程式電動車，如果能夠享受公交車燃油補貼，我覺得也合理，這樣它的呼吁就比較大，甚至可以不用三年的時間，就可以把成本收回來。增程式電動汽車的推廣應用可以很多，包括長途客車，出租車，乘用車，卡車，這個卡車加拿大已經走在前面了，加拿大一個公司做了一個混合電動卡車，實際上是增程式，每百公里耗油17升，它是一個純電，電池驅動發電。

　　再一個是燃料電池電動車，實際上是增程式，也就是說，這個框框跟剛才的增程式一樣，不同的是，它的用燃料電池在車上發電，過去認為是電池組給燃料電池平衡功率，也可以然為是燃料車組給電池充電，增長里程。十三五不要跟日本和美國的風氣，而應該穩住心態，發展燃料技術，把技術做好，不要大規模做好燃料電池電動車。

　　再有在其他的動力車，譬如燃氣的電動車增程，成都有90輛，據說運行的非常好，未來光伏發電發電效率提高了，也可以在車上用太陽能發電來增加里程。

　　最后一個問題我想講一下，控制電動汽車總額，明確企業開發責任。

　　今年5月份，四部委公布了一個十三五電動汽車補貼的一個標準，按照這個標準，我做了一個計算，這個補貼的數額，十三五非常大，大到什么程度，如果實現2020年500萬輛目標，按照四部委的通知，十三五要補貼3900億，這是中央政府補貼的，地方政府補貼還沒有算在里面。怎么算呢，有前期的計算，就是說2016年按照電動汽車在整個汽車生產，按1%，2017年2%，2018年3%，2019年4%，2020年5%，按照每年加一個百分點的電動汽車的比例，才能夠滿足十三五2020年完成五百萬輛汽車的這樣一個目標，那么完成這個目標之后，這個補貼的數就是三千九百億。

　　3900億，要多少人才能夠創造這么多的財富，不得了的一個數，如果有了這個3900億，可以做很多其他的事情，現在拿來做補貼，這里面值得不值得，應該不應該。

　　長期的高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展，我總結了四條，第一條汽車生產企業追逐補貼最高的純電動客車，但電池壽命有限，趴窩的車子比比皆是，國家損失嚴重。

　　第二條，大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，普通納稅人的錢補給了有錢買車的富人，造成了社會不公。

　　第三是汽車生產企業只享利益，沒有義務，于是不思降低成本去努力生產廣大群眾需求的車。

　　第四，是政府財政負擔太重，而拉動電動汽車發展的效果不佳。我們十二五原來定的50萬輛，現在剩下70天，眼看50萬輛很難完成了。

　　我們19個工程院的科學院的院士，聯名給國家寫了一個建議，這個建議是7月8號交上去的，我們建議的題目是，關于控制電動汽車補貼總額，明確企業開發責任的建議，建議的內容主要三條。

　　第一條，為十三五電動汽車補貼總額設定一個上限，希望國務院來設定上限，而不是讓四部委去用多少錢算多少錢，用了再算，而是先算再用，希望國務院能夠定一個上限，譬如你是八百億也行，是一千億也行，要定個上限出來。

　　第二要明確各個汽車生產企業的責任，完善政策措施，我們提出的政策措施就是要適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產，所謂適當補貼，就是十三五繼續補貼電動汽車，但是金額要降低，加速逐年退步。

　　責任指標就是要燃油汽車生產企業有責任有義務，逐年提高電動汽車在本企業生產銷售產品中的比例惡度，瑞士在美國加州已經實行，效果顯著，現在美國已經有9個州來效仿加州。

　　第三個建議是，繼續對電動汽車技術創新發展加強支持，就是美國加州它的政策，它是政策的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，這些年不斷的比例有變化，它要求到2020年，在加州銷售的車子里，應該有6%的零排放或3.5%的部分零排放的車。在加州如果達到這個最低的分數線，就達到指標，如果達不到就要罰款，那么這個有長期的政策規定，我們現在也已經掌握這些一些資料。

　　所以我們19個老頭加在一起，平均的年齡是78歲，也不是老了沒有事做，而是感覺這個問題太嚴重，所以我們花了很多的時間提了這樣的建議，我們認為他山之石，可以共用。

　　最后我講幾點，第一個當前電池水平決定了十三五電動汽車產業，應該發展微型低速純電動汽車或增程式純電驅動汽車。

　　第二點是政府要明確汽車企業生產電動車的責任，完善獎罰政策措施，加速補貼退步，使我國十三五電動汽車走上更健康的發展造成。

　　十三五在鋰離子電池安全第一的繼續提高比能量，為提高十四五電動汽車產業水平打基礎。

　　第三五燃料電池電動車要切實研究技術，不根外國搞批量上路，要穩定心態走好自己的路，謝謝大家。