“這個行業的真實情況很多人并不了解，”面對記者關于動力電池政策的提問，王子冬不愿再重復作答。近幾天來，針對財政部區區5億元增資的動力電池研究院和稱不上“被叫停”的三元鋰電池，作為電池行業專家及中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任的王子冬已經被各路媒體的電話咨詢困擾不已。在他看來，無論技術路線，還是行業大格局，正處在爆發期的動力電池業并不會因為政策的微調而出現大逆轉。
但就在王子冬對記者表達以上觀點的時候，國內動力電池業卻仍處在連續幾個新政所引發的震動中。過去一個月內，“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”的決定引發了本土動力電池企業的抗議、集體上書，而韓系電池巨頭也從最初的震動、聲稱撤資，到近幾日的集體封口。
2月24日工信部借增資動力電池研究院進行的表態，以及將對動力電池實施“以獎代補”的消息，讓上層意志對動力電池的行業影響再添懸念。
而王子冬更強調的政策用意是：肅清由一哄而上搶食新能源紅利而造成的魚龍混雜的行業現狀。“很多做三元鋰電池的企業都是從消費類電池行業轉過來的，他們來做動力電池有很大隱患。”
電池企業也已經警覺。“如果新能源汽車的刺激力度減弱，動力鋰電池汽車非常有可能在未來一兩年出現供需關系的轉折點。” 全國人大代表，天能集團董事長張天任認為。
“通過優勝劣汰，電池的過剩產能、無效產能一定會被淘汰的。這一過程在2015年就已經開始了。”王子冬說，在電池安全性這一無法規避的行業底線上，投機企業注定難以長久生存。
三元余波
“對不起，關于三元材料的話題最近太過敏感，我們現在不接受采訪。”3月初，包括三星和LG在內的韓國電池企業在接受經濟觀察報記者采訪時紛紛表示，不再針對三元鋰電池的爭議話題作出回應。由于在三元鋰電池技術上的領軍地位和在中國的大規模投資，韓系電池車企在中國近期的動力電池新政推出后，不可避免地成為輿論關注的焦點。而在政策發布之初，受到震動的企業甚至透露不排除考慮撤資的可能性。
與一個月前僅針對三元鋰電池是否安全做回應不同，韓國企業此時回避的已然是業界關于“中韓動力電池技術主導權爭奪”的臆測。在“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”風波尚未停止前，工信部部長苗圩透露的“工信部聯合了行業內外九家企業，已經投入5億資金著手組建動力電池研究院或者動力電池研究研發平臺”的消息催生了以上臆測。而韓國電池企業也意識到，目前的任何回應都只能起到揚湯止沸的反作用。
“這些政策并不是針對韓國企業，主要是為了整頓國內電池企業魚龍混雜的混亂局面，”王子冬表示。至于中韓電池技術上的差距，他表示，從電池專業人士的角度看，在產業化集成度、自動化程度等方面確實存在差距，但他不主張將其夸大。
而對于韓國企業感受到的壓力，王子冬直言，進入任何一個市場都必須遵守該市場的秩序和調控，這是行業通則。
值得玩味的是，有不愿透露姓名的電池行業人士指出，除了技術優勢，以價格優勢獲取中國市場更大份額也是韓國電池企業的主要思路，而這也是三元鋰電池在客車領域取消補貼引發韓國電池企業強烈反應的原因之一。
2015年10月初，作為電池供應商的LG化學和通用宣布合作，LG將從2016年開始向Bolt車型提供電池組。最引人注意的是，LG提供給通用公司電池價格每kWh只需要145美元，也即大約1元/Wh左右。幾天后，LG全球第三大汽車動力電池工廠——南京工廠投產，而來自國內整車廠的訂單頗為壯觀，1元/Wh的價格預期也再次被提及。
而按照王子冬的計算，就目前的電池生產技術來說，100Ah三元材料鋰電池的材料成本就相當于0.834元/Wh，如果加上設計費、測試費、模具費、開發費以及各種企業管理費用和人工成本攤銷，最終的電芯成本就變成2元/Wh以上了。因此，剛進入中國就打出1元/Wh價格概念的LG，不可避免地成為電池行業的“眾矢之的”。
雖然業內人士都否認以上企業行為與中國動力電池新政之間存在瓜葛。但三元鋰電池在客車領域補貼的取消客觀上也造成價格競爭格局的改變。
不過，在王子冬看來，韓國企業乃至政府對此事的高調反應值得中國同行深思。“韓國是舉全國之力來推動龍頭企業在全球的發展，其電池行業只有三星、LG和SK三家，不允許有第四家出現。如果中國的電池行業也形成僅有幾家實力型大企業共同發展的局面，產業競爭力自然上去了。”
有統計數據顯示，目前中國的鋰電池生產企業有2000到3000家，在新能源汽車補貼帶動下供不應求的火爆市場中，電池材料價格暴漲、劣質電池也被大量采購。
經過2015年的無序增長，“治亂”成為新能源汽車行業2016年的主要任務之一。在整車行業啟動大范圍騙補調查后，作為核心部件的動力電池也自然成為下一個整肅對象。
業內分析指出，此輪動力電池政策干預的邏輯是：受到新能源產業補貼誘惑，大量以套取補貼、趁機進入這個行業撈一把油水為目的投機份子進入動力電池行業;而由于政策自身存在漏洞，且出于維持整個行業積極性的目的，這些“合法”鉆空子的投機分子難以清除。因此，最有效的辦法就是將技術先進性作為考核指標，加強監管。倒逼企業不斷加大研發投入，研發出高安全性、高能量密度的動力電池。最終提升國內動力電池核心技術競爭力。
2月24日國務院總理李克強主持召開國務院常務會議確定進一步支持新能源汽車產業的措施，第一條就是加快實現動力電池革命性突破。“動力電池技術的進步決定了整車的性能、質量、安全等各方面成敗。”工業和信息化部裝備司司長張相木日前再次強調。
在這一主調下，幾年前成立的動力電池研究院再度被提及。“動力電池研究院的主要任務就是進行下一代電池的研發，目標是2020年電池能量密度達到350Ah/gk，達到國際先進水平”，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示。研發成果將對國內電池行業提供技術支持。而隨之，國內動力電池的行業標準也將提升。
多管齊下擠出“泥沙”
如果說韓國企業是“躺槍”，那么本土三元鋰電池制造業則是此輪政策調整的真正目標。而來自本土企業的反應同樣更為激烈，業內分析指出，國內大部分電池企業在三元鋰電池上做了大量研發投入，同時，電動客車也是去年銷量增長最快的細分市場。但這種非正常的增長和泥沙俱下的行業混亂局面也正是引發行業整肅的主要原因。
“磷酸鐵鋰電池是只能用做動力電池的，而三元鋰電池不同，國內很多三元動力電池生產企業原來是做消費類電池的，因為看到新能源汽車有補貼所以紛紛轉產過來。”王子冬說，手機電池等消費類電池和電動車所需要的大型動力電池技術完全不同，因此，這些企業的貿然進入埋下了很大的隱患。
“相對于鉛蓄電池，鋰電池的技術還不夠成熟，但各地區和企業紛紛上馬鋰電池項目，不僅會導致產能過剩，更會使得行業內魚龍混雜，電池安全得不到保證。”作為行業中人的張天任強調。
但另一方面，利潤的誘惑和驅動是巨大的。來自9家鋰電上市公司預告的2015年業績顯示，2014年仍鮮有貢獻的新能源動力電池業務，在2015年助力企業利潤一飛沖天，其中比亞迪凈利潤最高，達到27億元，增幅553%;國軒高科的凈利潤5.83億元，同比增長132.58%;成飛集成凈利潤同比增幅也達到113.83%。
據高工產研鋰電研究所(GGII)統計顯示， 2015年中國動力鋰電池電芯產值為395億元，同比增長276%。
不僅是三元鋰電池，來自動力電池領域的并購重組都已經啟幕。2月16日，長信科技發布公告，擬以8億元入股深圳市比克動力電池有限公司(下稱“比克動力”)10%股權。并稱要在6個月后收購比克電池全部股份。2月29日，堅瑞消防發布公告，擬通過總對價52億元收購深圳沃特瑪電池100%股權。作為國內三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的一線企業，比克和沃特瑪都與國內多家商用車及乘用車企有合作關系。
但由于近年來涉及多起混動、電動公交起火事故，沃特瑪的電池、車輛的質量遭到各界質疑，沃特瑪因此在2015年曾出現一次重組失敗。
與此同時，從2015年開始，由整車企業主導的電池行業優勝劣汰也已經開始顯現，“有的企業訂單接不完，有的企業沒訂單可接。兩極分化很明顯。”王子冬稱。最重要的是，去年很多山寨電池都賣了出去，而劣質電池遲早要出事。
“沃特瑪電池出事后，很多客戶都不敢用了。北京出了事的電池現在也一律不準采購了。”另一知情人士對記者透露，隨著新能源車汽車銷量的增長，動力電池的質量隱患也將隨之越來越多地暴露出來。
“以發生事故的方式實現優勝劣汰顯然是我們最不愿看到的方式，”王秉剛表示，目前可行的方式有兩條，一是制定安全標準，不符合標準的不發放產品合格證，但這一標準只能管得住企業送檢的樣品，管不住所有的產品質量。“這要靠企業自己來保證，更關注自己品牌的企業是會有嚴格的質量管控體系的。”
另一種方式是依靠整車企業的選擇來淘汰劣質電池產能，“沒有研發能力，無法達到下一代電池技術的企業，自然不會獲得整車廠的訂單。”王秉剛稱，整車企業中也有套補貼者，但只是個別現象。“隨著補貼退坡力度的加大，劣質電池企業會很難生存下去。同時，電動車著火這樣的事故是非常敏感和受高度關注的，無論車企還是監管部門都不會讓這種事情輕易發生。”
2月24日國務院確定中央財政將采取“以獎代補”方式支持動力電池行業，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。在王秉剛看來，這將是最有效的優勝劣汰方式。
